高铁在大家的印象中是什么样的？速度快，票价高，有时候比机票还要贵！尤其是高铁上的盒饭，难吃不说，还特别贵，一份平常10几块钱就能买到的盒饭，到了高铁上，基本上要30块钱。而且客流量还特别大，如果是节假日，基本上要提前10几天才能买到票，如果是国庆、春节这种长假，那就更没法活了，简直可以说一票难求。

　　当年京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。但报道指出，大部分线路还在持续大面积亏损，中国高铁整体处于巨额亏损中。一个可以肯定的事实是，有许多高铁无法打破亏损的局面。据了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

　　没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司，从没透露过中国高铁的具体亏损情况。但仍然可以从已有数据和资料中看出整体盈亏的端倪。公开数据显示，截至2015年12月31日，铁路总公司负债合计约4．09万亿，2015年还本付息约3385亿。高铁负债约占铁总负债总额的60％，即需偿还本息约2031亿。

　　那么高铁为何会亏损这么厉害呢？每天那么多的运营量还有高价的票以及盒饭，这都不能实现盈利么？

　　高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008年。彼时，为应对全球金融危机引发的经济寒流，中国启动了4万亿经济刺激计划。而据了解，这个计划的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1万亿元的资金投向了高铁，其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。高铁高昂建设成本是高铁亏损的主要原因之一

　　与建设成本相比，更重要的是另一方面——运营成本。在高铁顺利建成之后，成本的压力将体现在日常的运营上。

　　运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用;一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。

　　其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。其二，有关高铁提速的问题也存在争议。从现行300公里时速恢复到350公里时速，50公里的时速提升，将使运营成本上涨三分之一左右。

　　其他运输工具也在跟高铁竞争，近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。

　　事实上，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，因为它能够带来的不仅是客运收入。以日本为例，日本高铁运营时间最早最长，开始十几年也是亏损的。

　　国家需要高铁成为国际标准的项目，因为地球上没有哪个国家有中国这样的铁路需求了，也就是他们永远不可能在高铁项目巨大的资金投入，形成能跟我们对抗的标准，那我们为什么不做这样一个标准让世界都采购我们的设备呢，现在亏损，后面赚回来。

　　还有就是如果不打造若干经济圈，中国的大城市病就会越来越严重，所以用高铁和城际铁路实现若干城市中心和副中心的互联比高速公路系统划算。

　　中国需要高铁拉动整体经济，这个投入产出就不是几年的账能算出来的。所以，亏损最后能解决，但是不投资错过机会就无法追回来了。

　　尽管有关高铁票价太高的抱怨不绝于耳，不可忽视的事实是，中国是世界高铁大国中，唯一一个定价低于航空的国家。无论是在高铁的创始国日本，还是在欧洲的德国与法国，高铁的票价定价都是要高于航空的。所以高铁的票价真不算高！我国的高铁票价与世界其他国家同等高铁票价相比，只有其四分之一到五分之一！

　　有人说，高铁盒饭存在着惊人的暴利，之前一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论。该报道指出，按照高铁出售的快餐份额比例，20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鲍菇炒牛肉饭，成本最高16元；而15元套餐的成本仅为5至7元。老王只想告诉你，你错了，要知道，高铁盒饭从采购、加工、制作、包装、冷却到冷藏、上高铁动车要经过12道程序、最少10个小时完成。餐食制作完成后，还要经过三个检测环节，首先是金属检测，看看有没有清洁球的铁丝等；之后是重量检测，确保餐食标准；最后是X光异物检测。总的来说，你吃起来不算亏的！

　　目前来说，高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，赢利和投资回收有一定的周期，投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的赢利时间也不等。